奔馳公開表示不再開發(fā)9個擋位以上的變速箱，這是他們在電腦模擬了810億次不同配置變速箱的工作后得出的結(jié)論，幾乎在同一時間，雷克薩斯在2016北美車展發(fā)布世界上首款搭載10擋變速箱的量產(chǎn)車型——LC500，這究竟是誰打誰的臉呢？
民間有言：一個擋位，十個尊嚴(yán)。我們也如愿以遂地看見馬路邊使用8AT、9AT的車型比比皆是，更能在一些大字報的廣告上，見到車企把變速箱的擋位數(shù)作為新車賣點，以至于一些鍵盤車神認(rèn)為：沒個7擋、8擋，這車都不好意思開上街。
【釋義】
AT：AutomaticTransmission，自動變速箱
MT：Manual Transmission，手動變速箱
標(biāo)定：對參數(shù)進(jìn)行選擇、優(yōu)化的策略
設(shè)計界廣為流傳一句“大道至簡，少即是多”，這跟中國人非線性的消費思維——多即是好擺在一起，其實是牛馬不相及的兩碼事。數(shù)碼相機(jī)像素越多越好，手機(jī)屏幕分辨率越多越好、CPU核心數(shù)越多越好……大家當(dāng)然喜歡錦上添花的東西，沒搞清楚自己需求的情況下，這個配置要，那個配置當(dāng)然也要，即使是多到飽和的程度，也不去考慮有沒有價值。
▲十六核、防雷劈、4100萬像素，你真需要？
說回?fù)跷坏膯栴}，我們確實經(jīng)歷過一個“用擋位數(shù)衡量變速箱好壞”的時代。在20多年以前，市面大多數(shù)車處在4MT和3AT的水平（親，開過三擋的鈴木羚羊嗎？動力猛猛噠！），當(dāng)時更多的擋位就直接意味擁有更好的加速性能和動力輸出平順性，以及更低的油耗和更高的速度。更重要的是，這還關(guān)系到面子——要是你的車比別人的車多兩個擋位，基本就是奔馳和鈴木的區(qū)別。
但是，吳佩頻道的觀點很明確：汽車“溫飽”的今天，擋位的多少不再是評定一輛車好壞的標(biāo)準(zhǔn)了。接下來，就變速箱擋位的幾點司空見慣的誤區(qū)做解釋。
誤區(qū)一：擋位越多，換擋越平順
換擋的平順受很多因素影響，但擋位的多少起不了決定性作用。擋位多只能說明齒比落差比較小，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速差比較小（如下圖所示），但不直接說明換擋平順。
▲擋位多只能說明齒比落差小，不代表換擋平順
自動變速箱也一樣，液力變矩器取代離合器的存在決定了“旋律”的跌宕起伏，而車企對液力變矩器的標(biāo)定，比如液體粘度、升降擋時機(jī)、轉(zhuǎn)速補(bǔ)償?shù)榷贾苯佑绊懙阶兯傧涞捻樆潭取?/div>
普拉多2.7L的4AT就要比陸豐X7的8AT平順得多，大洋彼岸那群玩老車的美國人都喜歡用少擋位的AT——通過液力變矩器里油液攪動而增強(qiáng)的扭矩，能給人一種撕扯的快感，哪里都能開出路的牧馬人也用少擋位的AT，看重的是這種AT的寬容度。除了液力變矩器外，影響AT順滑程度的因素還包括換擋邏輯、鎖止離合數(shù)量，離合器鎖止率等。
誤區(qū)二：擋位越多，提速越快？
一些搭載同一發(fā)動機(jī)的車型在升級更多擋位的變速箱后，加速都有提升，比如凱迪拉克ATS-L從6AT升級到8AT后，百公里加速時間從7.1秒縮短到6.2秒。但是，“擋位越多，提速越快”是構(gòu)不成因果邏輯的。
汽車的加速性能由變速箱能承受的起步轉(zhuǎn)速、變速箱的換擋速度、以及前幾個擋位的齒比共同決定的，這些都跟車企的標(biāo)定密切相關(guān)，跟擋位的數(shù)量沒有太多關(guān)系。
▲極光以9AT先聲奪人，但提速確實變慢了
拿路虎攬勝極光舉例，原來6AT的極光0-100km/h加速實測在7.5秒左右，而升級9AT后成績卻增加到8.1秒，這是因為9AT的扭矩承受能力沒有之前6AT強(qiáng)，主機(jī)廠對其限制了起步的轉(zhuǎn)速。
多換一次擋，就要耗費多一點加速時間，如果能通過兩次換擋完成0-100km/h加速，那絕對不用三次換擋，這種現(xiàn)象在分秒必爭的比賽更加明顯，無論是WRC還是WTCC，最多也就6、7個前進(jìn)擋，更多擋位無法帶來加速的優(yōu)勢——尤其是你在“60km/h就已經(jīng)貼上前車屁股”的堵城。
誤區(qū)三：擋位越多，油耗越低？
設(shè)計多擋位變速箱的初衷確實是為了達(dá)到更好的燃油經(jīng)濟(jì)性，大多數(shù)6擋自動變速箱肯定比3擋的油耗要低。多擋位能帶來更寬的齒比范圍，最高擋位齒比也能更小，從而使發(fā)動機(jī)高速巡航的轉(zhuǎn)速更低，油耗也就越低，但實際情況并不絕對。
▲ZF 9AT出來后，大多數(shù)人第一反應(yīng)是：省油！
不能以發(fā)動機(jī)每分鐘的噴油次數(shù)減少來斷定發(fā)動機(jī)省油，你要看到的是發(fā)動機(jī)的負(fù)荷瞬時加大，這才是最要命的——不僅對發(fā)動機(jī)和變速箱造成N+1點傷害，而且真的不省油！
我曾經(jīng)在修理廠修過一些變速箱，也在廣汽干過一陣子研發(fā)，但既然要講明白“擋位多≠好變速箱”這個話題，在寫這篇文章之前，我專門請教了吉利汽車研究院副院長胡總工程師，他說：從專業(yè)的角度來出發(fā)，8速以上的自動變速箱要搭配大扭矩發(fā)動機(jī)才有一定意義，300Nm以下的發(fā)動機(jī)用7速變速箱或者9速變速箱都體現(xiàn)不出來差異，無論是在油耗還是動力性上，更多的擋位還可能會使變速箱的可靠性降低。
還需要清楚一個概念：發(fā)動機(jī)的同一速度的轉(zhuǎn)速主要由齒比和主減速比的乘積決定，小的齒比要搭配大的主減速比才能保證動力的輸出。
▲ZF 9HP主減速齒輪的齒比太小
舉個栗子，第一臺裝備9AT變速箱的進(jìn)口Jeep自由光由于主減速比太小，使得車輛在120km/h巡航時掛不上9擋，而7擋的齒比還比一些6AT的6擋要大，自然就不省油。如果把主減速比調(diào)大，巡航轉(zhuǎn)速相應(yīng)升高，也未必省油，畢竟進(jìn)口自由光是針對美國路況標(biāo)定的車，在北京、廣州這種經(jīng)常走走停停的城市里，每多換一次擋，發(fā)動機(jī)就多一些“空做功”的時間，浪費的燃油自然增多。
▲這是涉及到整個變速箱和主減速比的工程邏輯問題
進(jìn)口自由光在國內(nèi)“浪費了TopGear”的段子多少和中國路況有關(guān)，的確是被黑出翔了，不過聽說國產(chǎn)版已經(jīng)解決了問題，這是一個涉及到整個變速箱和主減速比工程邏輯的問題。
說完了三點誤區(qū)后，我們需要直面一個很現(xiàn)實的問題：變速箱擋位已經(jīng)多到用不上了！
在多擋位變速箱中，各個擋位的使用頻率和發(fā)動機(jī)的能力息息相關(guān)。就如前文提到的自由光，由于動力輸出不足，工程師設(shè)定了只有到了150km/h以上的速度才能掛上第9擋——這速度在中國的交通法規(guī)根本不允許，也就讓第9擋完全成為“珍藏品”。
▲工程師設(shè)定只有到150km/h以上的速度才能掛上第9擋
而大馬力的發(fā)動機(jī)只要依次放大齒比就好，完全不必在意減速比下沿，否則再多擋位也是浪費，說一個略微極端的例子：道奇挑戰(zhàn)者SRTHellcat裝備的是一臺6.2升機(jī)械增壓V8（功率717hp、扭矩881Nm），匹配ZF 8HP變速箱，由于扭矩輸出實在太大，以至于每掛到1擋，輪胎都會瘋狂地空轉(zhuǎn)，玩玩燒胎倒是未嘗不可，但1擋卻經(jīng)常是然并卵的處境——事實上，很多美式V8跑車都會默認(rèn)變速箱在2擋起步，最大程度防止打滑。
▲很多美式V8跑車默認(rèn)2擋起步，防止打滑
還要考慮到的是，更多擋位的變速箱就意味結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，體積、重量、尺寸都會增加，擋位無限加上去，跟降低油耗的初衷會形成一個矛盾。同時，多擋位自動變速箱會讓手動模式或者撥片淪為擺設(shè)，你的思維和動作根本控制不過來。
▲技術(shù)大拿本田也在開發(fā)10AT，目前處于測試階段
更多的擋位還需要更多的換擋邏輯指令，奔馳7G-tronic的換擋邏輯指令就高達(dá)1400多條，10AT的邏輯指令肯定不低于2000條甚至更多，這對于主機(jī)廠來說是一個非常大的挑戰(zhàn)，特別是對于我國的自主品牌——經(jīng)驗不足，變速箱邏輯很難做好，像長城哈弗這種變速箱邏輯混亂的主機(jī)廠也不在少數(shù)，這就是為什么很多同一型號的變速箱在不同車的質(zhì)感天壤之別，這和工程師的標(biāo)定策略有著極大關(guān)系。
好變速箱有哪些？
我和吳佩公認(rèn)最好的自動變速箱是ZF 8HP，主要針對縱置發(fā)動機(jī)平臺，其覆蓋品牌和車型之廣讓你佩服，阿斯頓·馬丁、奧迪、賓利、寶馬、道奇、捷豹、路虎、勞斯萊斯等等，用得最多的主機(jī)廠是巴伐利亞人，從1系到7系，從X1到X6，幾乎全部車型都在用。
▲圖為8HP70，8HP90更是能承受900Nm的扭矩輸出
經(jīng)過寶馬的標(biāo)定，這臺ZF 8HP變速箱的換擋速度達(dá)到200毫秒，這速度已經(jīng)和大眾那臺出了名快的DSG變速箱相當(dāng)了——綿密的齒比和優(yōu)秀的液力變矩器帶來無比的“絲滑柔順”，最高版本的8HP90更是能承受900Nm的扭矩輸出，8擋直接切入2擋的“野蠻行為”不在話下，降擋補(bǔ)油干凈利落，連旗艦級別的7系仍然堅持“不升擋”。
另一臺據(jù)說很好變速箱是通用的8L90 8擋變速箱，號稱能做到80毫秒的“極速換擋”，在CT6身上選用，也在克爾維特身上裝備，其PK的就是另一款非常出名的雙離合變速箱——保時捷7速PDK，除了無懈可擊的換擋邏輯，這臺PDK也提供毫無頓挫的舒適度，而到了運動狀態(tài)下它鏗鏘有力毫不含糊，吳佩說在葡萄牙用它試過十幾次彈射起步依然絲毫不變色，而這臺原裝變速箱配合GT3完成了6小時耐力賽，吳佩也是評價頗高。
▲通用8擋變速箱選裝在克爾維特身上，PK保時捷PDK
此外，愛信的變速箱一直都是舒適性和耐用性的典范，豐田皇冠上的6速愛信A760E/A960E以“絲般順滑”打動了無數(shù)消費者，甚至連威馳的4AT也是一臺完爆不少6AT的機(jī)器，在換擋沖擊和燃油經(jīng)濟(jì)性方面并不輸人……
其實一臺出色的變速箱，換擋干凈利落、平順沒頓挫、有效降低油耗、有好的邏輯性就夠了，對于成熟的駕駛者，多擋少擋？I don’t care！
6AT、8AT能做好的事情，我們并不需要12AT、13AT來完成。
