汽車市場上一直流傳著扭力梁懸架是“板車懸架”的傳說，可在奔馳A級、謳歌CDX、本田奧德賽、日產(chǎn)軒逸等主流車型上，這種懸架并不少見。扭力梁懸架究竟是被大家“誤解”了，還是這些汽車廠商另有隱情?今天就一起來看看。

 

　　獨立懸架就真的強于非獨立懸架?

 

　　作為汽車技術(shù)含量最高的部件，底盤懸架直接關(guān)系到車輛乘坐的舒適性。從結(jié)構(gòu)上懸架可分為獨立懸架和非獨立懸架，關(guān)于其區(qū)別，簡單來說，若一輛車左邊輪胎壓上高低不平的路面，右邊乘客感受到了起伏，這是非獨立懸架;反之右邊乘客感受不到起伏，車身振動程度更小，便為獨立懸架。

　　而扭力梁就是最常見的非獨立懸架，它是通過一個扭力梁來平衡左右車輪的上下跳動，以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩(wěn)，由于其自身具有一定的扭轉(zhuǎn)剛度，可以起到與橫向穩(wěn)定桿相同的作用，可增加車輛的側(cè)傾剛度，提高車輛的側(cè)傾穩(wěn)定性。當然，減震性能差、舒適性有限也是它常被人所詬病的地方，也是它被稱為“板車懸架”的重要原因。

　　一般來說由于獨立懸架左右車輪單獨跳動，互不相干，其舒適性是要強于非獨立懸架的，但這也僅僅是理論上，要不然像大眾寶來、朗逸、豐田威馳、昂克賽拉、別克英朗這些常年銷量位居市場前列的主流車型，也不會都選擇搭配扭力梁非獨立懸架了。因此，無論是獨立懸架還是非獨立懸架，最重要的還得看廠家的底盤調(diào)校。

 

　　廠家調(diào)校是關(guān)鍵，扭力梁也可以玩操控

 

　　以汽車市場對扭力梁懸架懷有執(zhí)念的法系車為例，高速穩(wěn)、中速狠、低速準，為其在汽車界留下了“法系無弱旅”的傳說，意指法系車在底盤方面的造詣頗高。常年獨霸WRC拉力賽的法系車，其優(yōu)秀的底盤調(diào)校能給車手足夠的信心，足以讓他們在彎道中打死也不松開油門。兩度刷新紐博格林北環(huán)前驅(qū)車的最快單圈記錄的雷諾梅甘娜RS，選用的也是扭力梁非獨立懸架，作為一款高性能車，它以“7分54秒36”的成績勇獲“紐北”前驅(qū)車的真正王者。

　　而國內(nèi)采用扭力梁非獨立懸架的車型也并不少見，像吉利豪越、帝豪、哈弗初戀、長安歐尚X5等車型也采用了扭力梁非獨立懸架。其中長安歐尚X5作為剛上市的爆款車型，被稱為10萬級SUV選車終繞不開的一款車。長安歐尚X5在工程師們嚴苛且專業(yè)的底盤調(diào)校下，通過把控減震器長短、阻尼力度、彈簧粗細大小，乃至橡膠襯套角度等，使底盤懸架提高20%的抗側(cè)傾能力。在之前墊江試車場實驗中，面對最大45°傾斜角的高速環(huán)道，長安歐尚X5展現(xiàn)出了良好的操控穩(wěn)定性，獲得了媒體和用戶的一片好評。

　　此外，長安歐尚X5還采用了全新模塊化設(shè)計，加持了46項運動學指標，作為10萬級SUV的動力王者，其搭載的藍鯨NE1.5T發(fā)動機最大功率132kW，峰值扭矩300N·m，性能遠超同級，甚至領(lǐng)先主流SUV銷量榜前列車型。要說這款車的操控性能差，可能是在打臉整個10萬級運動SUV市場。所以無論是性能車還是平價車，只要底盤調(diào)教得當，扭力梁非獨立懸架的操控穩(wěn)定性能是完全不輸獨立懸架的。

 

　　最后，想對大家說的是，扭力梁非獨立懸架不代表就是操控性能差，那些久經(jīng)市場檢驗的扭力梁懸掛車型就是最好的證明。而調(diào)校一般的獨立懸架也不代表就一定能帶來舒適的乘坐體驗，相信大家也聽說過不少獨立懸架穩(wěn)定性差的例子。所以選車過程中，不迷信獨立懸架，也不對非獨立懸架存有偏見，以自己試駕體驗為準大概是最靠譜的做法。