聊完了它們的外觀，聊完了它們的內(nèi)飾配置，那這個動力上的表現(xiàn)似乎也總是不得不談的。盡管這兩款車型所采用動力并不一樣，但作為一款汽車，這方面我們不得不聊聊。蔚來ES6作為蔚來的第二款產(chǎn)品，在設(shè)計思路上更加成熟理性，同樣是雙電機布局，蔚來ES6首發(fā)紀(jì)念版搭載前永磁電機+后感應(yīng)異步電機的雙電機結(jié)構(gòu)。此時，動力輸出總功率達400kW（544PS），峰值扭矩725N·m，官方百公里加速成績4.7秒。它標(biāo)配70kWh電池包，NEDC工況續(xù)航里程430km，采用直流快充48分鐘可將電量從0充至80%，從0到充滿只需要1.5小時。簡單來說，兩臺電機讓加速能力和續(xù)航水平更均衡。

　　ES6的“駕駛”設(shè)置非常細(xì)致，擁有節(jié)能、普通、運動、自定義這四種模式供選擇。而且每項功能都可以根據(jù)個人喜好進行“微調(diào)”，比如加速時間、能量回收力度、轉(zhuǎn)向助力、懸架高度/軟硬等都能自定義。不過每個模式還是有自己的特殊性，運動模式下懸架高度默認(rèn)降到最低，硬度為最硬，這是為了獲得極致駕駛體驗而設(shè)的。

　　不過，對于開慣了傳統(tǒng)燃油車的人來說，駕駛ES6的初始階段還是需要時間來適應(yīng)。畢竟，響應(yīng)更快的“電門”并非是上手就能立馬適應(yīng)的。事實上，在節(jié)能或舒適模式下，ES6有著非常線性的動力響應(yīng)，起步還是相當(dāng)溫和，但隨著油門慢慢深入，輸出就會逐漸加強，整個加速過程還是很好控制。當(dāng)然，除了那一腳底板油下去的推背感需要適應(yīng)之外，松開油門之后的動能回收同樣也需要有一定的緩沖時間。ES6的動能回收分為兩檔，分別是“標(biāo)準(zhǔn)”和“低”，這個和駕駛模式是相關(guān)聯(lián)的。“節(jié)能”和“舒適”駕駛模式是“標(biāo)準(zhǔn)”、“運動”駕駛模式是“低”，而“自定義”駕駛模式下可以自主選擇。“標(biāo)準(zhǔn)”模式下的回收力度比較大，一旦有松開電門踏板動作時就會開始減速，減速效果猶如踩剎車。“低”模式下更趨近于普通的燃油車，松開“油門”減速的效果會削弱許多，車輛駕駛起來自然順暢很多。

　　面對ES6擁有者如此之多的駕駛體驗，奧迪Q5L則相對來說，變得更加熟悉了。畢竟作為一款傳統(tǒng)燃油車，你需要適應(yīng)的只是上車之后的油門和剎車力度上的控制，而在起步加速階段上的全扭矩輸出這對于燃油車來說，是目前根本不存在的一個事實，所以無需適應(yīng)起步時所產(chǎn)生的那種讓人暈眩的推背感。而剎車制動方面，Q5L也依然是無需過多的緩沖適應(yīng)，動能回收只有在搭載了電機的車型上才會需要去注意和適應(yīng)。Q5L作為一款搭載了2.0T的車型，匹配了7檔雙離合變速箱，雖然整體來說，在加油提速方面，Q5L的表現(xiàn)同樣不錯，但源于燃油車起步時無法全動力輸出的先天性問題，Q5L如果要和純電車型來一場提速比試的話，結(jié)果自然是不言自明的。

　　總結(jié)：在動力試駕體驗中，蔚來ES6和奧迪Q5L的正面“硬剛”同樣有著非常不錯的表現(xiàn)，在面對起步提速時的全動力輸出，已經(jīng)穩(wěn)操勝券；而在駕駛舒適性表現(xiàn)上，ES6擁有著多種模式的可調(diào)節(jié)性，包含了多階段可調(diào)節(jié)的空氣懸掛這一點，也是Q5L無法與之比擬抗衡的，無論是在城市道路還是需要過濾多重顛簸的路面，ES6都能很好的完成和勝任。

　　試駕小結(jié)：試駕的時間不多，因此對于ES6的整體感官上，只能做一些簡單的自我感受。但整體來說蔚來ES6相比它的大哥車型ES8，明顯的提升和改善還是非常大的。而經(jīng)過系統(tǒng)迭代升級之后所擁有的NIO Pilot功能（L2級的自動駕駛功能）也讓擁有它的車主感受到了不一樣的駕駛體驗。面對ES6這么多的科技化迭代更新升級系統(tǒng)，作為傳統(tǒng)燃油車的奧迪Q5L似乎依然只是在傳統(tǒng)中走著自己的路，不偏不倚中規(guī)中矩，這樣的“老套路”似乎還能繼續(xù)往前走，但未來的路是否仍然還能繼續(xù)這樣走下去？！蔚來在未來的這條路上，已經(jīng)披荊斬棘地前行，雖然路途艱辛，但這勢必是未來發(fā)展的路。